Mit der Verabschiedung der Elektro-Kleinstfahrzeuge-Verordnung im Juni 2019 war die große Hoffnung verbunden, dass E-Scooter einen Beitrag zur angestrebten Verkehrswende leisten. Früh waren jedoch auch Warnungen und Befürchtungen vernehmbar: Die Scooter seien zu unsicher, nähmen zu viel öffentlichen Raum ein, kannibalisierten den öffentlichen Nahverkehr oder beanspruchten die Fuß- und Radwege zu stark – eine emotional aufgeladene Debatte entfaltete sich, die bis heute dazu führt, dass Sicherheit und Sinnhaftigkeit der Mikromobile in Frage gestellt werden. Ein Jahr nach ihrer Einführung in Deutschland hat das Statistische Bundesamt zum ersten Mal Unfallzahlen für E-Scooter veröffentlicht. Diese analysierte nun ein Verkehrsforschungsteam des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Im ersten Quartal 2020 gab es 251 registrierte E-Scooter Unfälle mit Personenschaden. Zum Vergleich: Beim Fahrrad gab es 12.727 Unfälle mit Personenschaden. Lautet das Fazit zu E-Scootern also: Alles halb so schlimm? Laura Gebhardt und Matthias Heinrichs vom DLR-Institut für Verkehrsforschung erklären: „Ohne eine passende Bezugsgröße sagen die Zahlen wenig aus. Sie müssen in Relation zu den Unfallzahlen und Nutzungszahlen anderer Verkehrsmittel gesetzt werden.“

E-Scooter – Unfallwahrscheinlichkeit im Vergleich zum Fahrrad

Gebhardt und Heinrichs haben die Unfallzahlen genauer unter die Lupe genommen und sind zu einem differenzierten Ergebnis gekommen: Bei Fahrten mit dem E-Scooter ist das Unfallrisiko im Vergleich zum Radfahren derzeit mindestens doppelt so hoch. Bei ihrem Vergleich der E-Scooter-Nutzung mit der des Fahrrads und des Autos beziehen sie sich auf die Zahlen des Bundesamts für Statistik und auf Daten des monatlichen Verkehrsunfallberichts für den Zeitraum Januar bis März 2020.

In Tabelle 1 stellen Laura Gebhardt und Matthias Heinrichs zunächst die „gemeldeten Unfälle pro Verkehrsmittel“ für den Zeitraum Januar bis März 2020 zusammen:

Tabelle 1: Anzahl der Unfälle mit Personenschaden (differenziert nach Verkehrsmitteln, Schwerverletzten und tödlich Verunglückten)

Bei den rund 44.731 Unfällen mit dem Pkw wurden 8772 Personen schwer verletzt. Bei Fahrradfahrten gab es im gleichen Zeitraum 12.727 Unfälle mit 2154 Schwerverletzten und 52 tödlich Verunglückten. Die 251 Unfälle mit E-Scootern (davon 39 mit Schwerverletzten) erscheinen daher auf den ersten Blick verhältnismäßig wenig. Jedoch ist eine Bewertung lediglich dann möglich, wenn die Anzahl der Unfälle in Relation zur Gesamtnutzung der Verkehrsmittel und der Länge der mit ihnen zurückgelegten Wege gesetzt wird.

Für die Verkehrsmittel motorisierter Individualverkehr (MIV, also Auto und motorisierte Zweiräder), zu Fuß und Fahrrad kann man zur Quantifizierung der Gesamtnutzung und der zurückgelegten Wegestrecken die Werte aus der Mobilitätserhebung MiD2017 heranziehen. Für die durchschnittliche Anzahl der Wege und Wegelängen pro Tag erhält man folgende Werte:

Tabelle 2: Anzahl und Länge zurückgelegter Wege (differenziert nach den Verkehrsmitteln MIV, Fußgänger, Fahrrad)

Da für die E-Scooter aktuell keine genauen Zahlen zu den täglich zurückgelegten Wegen existieren, müssen die Wegeanzahl und Wegelängen näherungsweise bestimmt werden. Dazu haben die Wissenschaftler Daten des Beratungsunternehmens civity Management Consultants verwendet, die die Fahrten mit den 61.987 Fahrzeugen der E-Scooter-Verleihservices in Städten wiedergeben (Stand September 2019). Aus diesen Daten ergibt sich, dass ein Scooter durchschnittlich 3,54 Wege am Tag zurücklegt, die im Durchschnitt 1,81 Kilometer lang sind. Somit kommt man auf 397.731 Kilometer am Tag für alle in Deutschland fahrenden Leih-E-Scooter.

Gleichzeitig wird angenommen, dass die Gesamtzahl der Fahrten mit privaten E-Scootern gering ist. Um diese privaten Fahrten dennoch zu berücksichtigen, werden zu den Fahrten der Verleihanbieter 20 Prozent mehr Fahrten und Kilometer hinzugezählt. Insgesamt gehen die DLR-Forscher also von circa 275.000 E-Scooter-Fahrten und etwa 500.000 zurückgelegten Kilometern pro Tag aus. Diese Werte stellen eine eher großzügige Schätzung dar.

Wahrscheinlich war die reale Fahrtenanzahl für E-Scooter im Zeitraum Januar bis März 2020 geringer – so vermuten die beiden Verkehrsforschenden beim Vergleich der Zahlen mit den Werten für September 2019. Dennoch sind die für Januar bis März 2020 abgeschätzten Werte ausreichend, um einen ersten Vergleich zwischen E-Scootern und den Verkehrsmitteln aus der MiD 2017 durchzuführen. Die Tageswerte der Wege und zurückgelegten Kilometer müssen noch auf die 91 Tage des ersten Quartals 2020 hochgerechnet werden, um den selben Zeitraum der Unfallzahlen abzudecken. Abgeschätzt werden die Wahrscheinlichkeiten für die Unfallhäufigkeit pro 1 Million Wege und 1 Million gefahrene Kilometer. Wegen der geringen Anzahl von tödlich Verunglückten mit E-Scootern wurde diese Zahl zu den Schwerverletzten hinzugezählt.

Tabelle 3: Unfälle mit Verletzten pro 1 Mio Wege und 1Mio km (differenziert nach Verkehrsmitteln)

Fazit

Auf der Grundlage ihrer Analyse kommen die DLR-Wissenschaftler zu dem Ergebnis, dass beim Zurücklegen eines Weges mit dem E-Scooter das Unfallrisiko im Vergleich zum Fahrrad derzeit doppelt so hoch ist. Im Bereich der Schwerverletzten ist das Risiko sogar noch höher. Bezieht man sich nicht nur auf die Fahrten, sondern auf die gefahrenen Kilometer, steigt das Unfallrisiko bei E-Scootern im Vergleich zum Fahrrad um gut das Vierfache und bei den Unfällen mit Schwerverletzten sogar um das Fünffache.

Dieses Ergebnis zeigt: Das Thema Sicherheit ist ein wichtiger Aspekt in der Debatte zu E-Scootern. Für die Zukunft ist davon auszugehen, dass die Fahrerinnen und Fahrer der elektrischen Roller über die Zeit immer vertrauter mit den Scootern werden – und die Nutzung somit künftig sicherer werden könnte. Ergänzend ließe sich die Sicherheit durch spezifische Maßnahmen aktiv erhöhen, beispielsweise durch die Einführung einer Helmpflicht oder den Ausbau adäquater Infrastrukturen.

„Die Angebotserweiterung durch neue Verkehrsformen wie dem E-Scooter sind einmal mehr Anlass dafür, grundsätzlich über die Aufteilung des Stadt- und Straßenraums nachzudenken“, gibt Laura Gebhardt zu bedenken. Denn Studien wie die der Agora Verkehrswende von 2019 oder des Portland Bureau of Transportation von 2018 zeigen, dass zum Beispiel eine gute Fahrradinfrastruktur Unfälle, aber auch Ärger über E-Scooter, deutlich reduziert.

Ausblick

Insgesamt lässt sich feststellen, dass das Potenzial von E-Scootern als ergänzendes Verkehrsmittel im städtischen Raum – mit seinen Chancen, Risiken und den daraus resultierenden Herausforderungen – bisher noch nicht ausreichend erforscht ist. In der Schweiz werden erste Schritte in diese Richtung unternommen: So untersuchen derzeit die städtischen Verkehrsbetriebe von Zürich, Bern und Basel sowie die Schweizerische Bahn mit dem Projekt "Yumuv", an welcher Stelle E-Scooter einen interessanten Platz in neuen Mobilitätkonzepten einnehmen könnten. Im Zentrum steht die Frage, wie mit der Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel wie E-Scooter, ÖPNV und Car-Sharing ein kundenorientiertes Angebot geschaffen werden kann, das sich auch wirtschaftlich rentiert.

Den Zugang zu den Verkehrsmitteln stellt eine App her, die die Optionen zusammenführt – ähnlich wie Jelbi, das schon seit längerer Zeit in Berlin funktioniert. In der Schweiz gehen die Überlegungen aber noch einen Schritt weiter: Zeigt das Projekt einen gangbaren Weg, könnten die Mikromobile sogar fester Bestandteil des Tarifsystems werden.